De gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer is maximaal in het centrum
De bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer meet hoe gemakkelijk de diensten en voorzieningen voor onze dagelijkse activiteiten bereikbaar zijn. Deze bereikbaarheid varieert sterk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In grote lijnen contrasteren de centrale zones, die waarschijnlijk de beste bereikbaarheid van België bieden, met de perifere gebieden, die veel slechter bereikbaar zijn. Deze "In de kijker" neemt deze algemene vaststelling onder de loep en licht ze toe.
De bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer geeft aan hoe gemakkelijk de voorzieningen van het grondgebied (werk, winkels, scholen, vrijetijdsvoorzieningen enz.) vanaf de woning bereikbaar zijn met het openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein). Deze indicator drukt dus het volgende uit:
- De prestaties van het openbaar vervoer: hoe korter de reistijd, hoe beter bereikbaar het gebied is met het openbaar vervoer.
- De spreiding van de potentiële bestemmingen: hoe dichter bevolkt de nabijgelegen bestemmingen zijn, hoe beter het grondgebied bereikbaar is.
Zones binnen het grondgebied die goed met het openbaar vervoer bereikbaar zijn, maken het dus gemakkelijker om een groot aantal dagelijkse activiteiten uit te voeren met gebruik van het openbaar vervoer. Zones binnen het gewestelijke grondgebied die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer maken het ook gemakkelijker om deze activiteiten zonder auto uit te voeren.
Deze indicator vat dus de kwesties van mobiliteit en ruimtelijke ordening samen.
De bereikbaarheid is het best in centraal gelegen wijken en verslechtert naarmate men verder van het stadscentrum woont
Algemeen gesproken zijn de gemiddelde reistijden in de centrale delen van het Gewest het kortst. Hier is de bereikbaarheid dus maximaal. Naarmate we verder weg gaan van de Grote Markt, richting de periferie van het Gewest, worden de gemiddelde reistijden langer. De bereikbaarheid van het Gewest met het openbaar vervoer neemt dus in dezelfde mate af. Deze structuur weerspiegelt twee elementen.
- Ten eerste de geografie van de bevolkingsdichtheid. In de centrale zones is er een hoge concentratie van inwoners en zijn er dus ook veel voorzieningen(werk, vrije tijd, winkels enz.). Dit is minder het geval in de minder dichtbevolkte periferie van het Gewest.
- Ten tweede zijn de centrale wijken van het Gewest ook centraal gelegen in het netwerk van het openbaar vervoer. Dat maakt het voor hun inwoners gemakkelijker om zich met het openbaar vervoer over het volledige grondgebied te verplaatsen. De perifere locaties zijn daarentegen minder goed verbonden met alle potentiële bestemmingen.
De structurerende lijnen van het openbaar vervoer verhogen lokaal de kwaliteit van de gewestelijke bereikbaarheid
De bereikbaarheid neemt evenwel van het centrum naar de periferie niet in alle richtingen even sterk af (Figuur 1). Het algemene beeld dat naar voren komt, is er een van concentrische ellipsen, waarin de invloed van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer duidelijk merkbaar is. Dit geldt in het bijzonder voor de metrolijnen 2 en 6 en voor de tramlijnen met een hoog dienstniveau op de middenring oost (3, 7, 25).
Op fijnere schaal is het (positieve) lokale effect van de aanwezigheid van de structurerende lijnen op de bereikbaarheid zichtbaar: metrolijnen 1 en 5, tramlijnen 3, 4, 8 en 9 met een hoog dienstniveau. Het effect van andere MIVB-lijnen is ook merkbaar: lijn 19 in Ganshoren en Sint-Agatha-Berchem, lijn 50 in de benedenstad van Vorst, lijn 92 in Ukkel enz. Ook de invloed van de lijnen van De Lijn en TEC op de bereikbaarheid van het grondgebied is duidelijk merkbaar op de meeste grote (steen)wegen (Ninoofsesteenweg, Waterloosesteenweg, Keizer Karellaan enz.).
Tot slot, hoewel het moeilijk is om de impact van de NMBS-diensten in de grote stations te scheiden van de metro-, tram- en busdiensten, die er sterk geconcentreerd zijn, verhoogt de aanwezigheid van stations in de wijken van de tweede kroon hier en daar de bereikbaarheid (stations Jette, Bockstael, Moensberg, Sint-Job, Diesdelle, Boondaal enz.).
Gemiddelde reistijd om 1 miljoen mensen met het openbaar vervoer te bereiken: hoe wordt de gewestelijke bereikbaarheid met het openbaar vervoer berekend?
De gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer wordt berekend als de gemiddelde tijd om het dichtstbijzijnde miljoen mensen te bereiken met het openbaar vervoer.
De bereikbaarheid van elke sector wordt bijgevolg geëvalueerd, waarbij telkens rekening wordt gehouden met een gebied dat varieert volgens de spreiding van de bevolking ten opzichte van de onderzochte sector. Door de te bereiken populatie op 1 miljoen mensen vast te stellen, zorgt de procedure voor een schaalconsistentie op het niveau van de te bereiken voorzieningen (populatie). De term "gewestelijke" bereikbaarheid wordt hier gebruikt in zoverre het in aanmerking genomen bevolkingsvolume van een vergelijkbare grootteorde is als de bevolking van het Brussels Gewest.
Representatieve reistijden voor de verkeersomstandigheden tijdens de spitsuren
Er wordt van uitgegaan dat de woonachtige bevolking de algemene aantrekkelijkheid weerspiegelt van de activiteiten die in elk potentieel bestemmingsgebied beschikbaar zijn. Dit is een zeer ruwe benadering op een fijne schaal: sommige wijken hebben bijna alleen een woonfunctie, terwijl andere vrijwel uitsluitend andere functies hebben (kantoorwijken, winkelwijken, bedrijventerreinen enz.). Aangezien de indicator echter gebaseerd is op grote bevolkingsaantallen (1 miljoen mensen), is het idee dat de bevolkingsgrootte gemiddeld de beschikbare middelen weerspiegelt aanvaardbaar.
De reistijden met het openbaar vervoer worden berekend tussen de centroïdes van statistische sectoren. Op een fijne schaal geeft het centroïdes vaak een verkeerd beeld van de gemiddelde bevolkingsspreiding binnen de sector. Dit is des te problematischer als de sector groot is of als de vorm onevenwichtig is (georiënteerd in een bepaalde richting). Daarentegen maakt de samenstelling van de indicator, op basis van een groot aantal statistische sectoren, het mogelijk om deze problemen af te zwakken.
De reistijden zijn berekend voor alle mogelijke trajecten met een vertrek tussen 6.00 en 9.30 uur en een aankomst tussen 6.30 en 10.00 uur, voor de 1ste dinsdag van oktober van het beschouwde jaar. Voor elk paar van vertrekpunt en bestemming komt de gebruikte reistijd overeen met de mediane reistijd over alle mogelijke reistijden tijdens dit tijdsinterval. Deze methodologische keuzes hebben verschillende implicaties:
• De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt alleen gemeten door de reistijd. Er wordt geen rekening gehouden met andere componenten van het openbaar vervoer, zoals de frequentie, de stiptheid, de aansluitingen of de bezetting van de voertuigen;
• De gemeten reistijden zijn representatief voor de reisomstandigheden met het openbaar vervoer tijdens piekuren. De indicator is daarom bijzonder geschikt om de bereikbaarheid tijdens deze periode weer te geven, bijvoorbeeld voor het woon-werkverkeer of het schoolverkeer. De reistijden zijn over het algemeen langer tijdens de spits, als gevolg van verkeersopstoppingen. De reistijden zijn meestal langer in buurten waar het openbaar vervoer minder beschermd is (bovengronds aanbod, aanbod zonder eigen baan of andere beschermende voorziening) (Lebrun, 2018).
Voor meer informatie
De informatie over de regionale bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer is afkomstig van de website Wijkmonitoring. De indicator is er te vinden onder het thema Mobiliteit en het subthema Openbaar vervoer.
De gewestelijke bereikbaarheid van het grondgebied met het openbaar vervoer werd met name gebruikt in de studie naar de geografie van het autobezit van huishoudens, gepubliceerd in de vorm van een Focus en een Cahier van het BISA.
Meer statistische gegevens over mobiliteit en vervoer in het Brussels Gewest vindt u op de themapagina van de website van het BISA.